JohnDoe

Да полагаю, никак не умудрился — повредили при сборке да и всё.

Проблема конечно, но бывает и хуже — у меня в свое время на G25 обойма раскрошилась. Вариант похоже один — разбирать и вклеивать подшипник в обойму. После чего заливать трещину эпоксидкой поверху.

О как… Про лаги из-за iSpeed я вообще первый раз слышу. Любопытный случай.

Отнюдь… И в гонке и в квалификации времена для этого сезона лучше на Капе Где горе то? :) Ты месяц в iR и едешь в полутора секундах от WR. Более чем прилично. Остальное — время, накат и анализ. Когда ты доберешься до сильных сплитов ты поедешь как они,

Разве этот параметр не настраивается? Вроде припоминаю, что на 2010 и 2011 он имел место быть. Хотя может и ошибаюсь…

Я, собственно, как раз спрашивал именно про ин-кар настройки. Т.е. про то, насколько часто именно ты меняешь их в процессе гонки. А то, что болид кропотливо настраивается к каждому этапу — это то без сомнений. Там был и более подробный сеттинг. Девятипозиционный по основным параметрам, если не ошибаюсь. Upd. Угу, почти не ошибся :)

Ну собственно, для чего все настолько утрировать в априори нехардкорной игре? И без того немало туда вкрутили. И сразу вопрос к Василию — на F1 в iR есть куча ин-кар настроек. Часто ли ты какими-то из них пользуешься? В реалиях, насколько я понимаю, тонкая подстройка идет постоянно от поворота к повороту — тормозной баланс, дифференциал входа-выхода и так далее…

Не вдавался в технические подробности, но исходя из логики, там ситуация несколько сложнее, чем простое отображение текущего заряда. Грубо: в начале круга имеем некоторый (полагаю процентов 70-80 от максимума) заряд, который расходуется в течение круга и это отображается на худе в виде батарейки. Но в течение этого же круга керс автоматически заряжается на торможениях и это никак не отражается на уровне заряда этой «батарейки». Следовательно эта «батарейка» отображает не реальный заряд керса, а тот заряд, который можно потратить.

Я пользую Fanatec CSP. Проблем с ними хватало — некоторые врожденные, некоторые по собственной дури. Но в любом случае по соотношению цена-качество это вариант очень неплохой.

Я не стал упоминать этот вариант, ибо Александр сразу озвучил про педали со сцеплением.

Фанатек подсоединяется напрямую к компьютеру через USB, там ничего дополнительного не надо.

Ну тут недорогой вариант по сути один — купить от G25-27 (на барахолках можно найти), докупить к ним вот эту штуку и для полного счастья добить этим модом. Ну или заходить на отдельные и недешевые педали, начиная с Fanatec.

То-то и оно, что намеренно я не доворачивал — это моя манера прохождения 90-градусников. Места слева было еще на две ширины кузова и теоретически этого было достаточно, чтобы избежать контакта. Другое дело, что ты тормозил и сместиться влево было непросто, точно так же как для меня расшириться. Но суть не в этом. Моей ошибкой было то, что я забыл включить виртуальное зеркало. А в реальных я увидел твою машину прямо перед столкновением одновременно со споттером.

По совокупности — именно так. Грохот вибраций напрочь стирает впечатления от действительно тихого (в сравнении с G25) вращения.

FFB как таковой вообще крайне индивидуальная вещь. Кому то одно нравится, кому то другое. Так что тут любые мнения практически бесполезны. Что касается тишины — по рулению G27 будет гораздо тише DFGT. Но вот при вибрации, к примеру на работу ABS на MX5 и на некоторых поребриках, G27 крайне громко и неприятно грохочет.

Разумеется. Я употребил термин «обязан» именно в контексте правил и виновности. Меня в данном случае озадачивает только один факт — обгоняющий априори прав, хотя совершенно не контролирует ситуацию. Он в принципе не в состоянии избежать аварии, поскольку и без того тормозит позже. Расчет идет только на то, что ему уступят и соответственно аварийная ситуация создается изначально. Как то это не очень коррелирует с пунктом A 2.1 основного Регламента — ибо для избежания аварии приложить силы должен именно обгоняемый, поскольку от обгоняющего не зависит вообще ничего. Опять же — я говорю исключительно про попытку обгона на чистом перетормаживании, без предварительного уверенного перекрытия

Я все таки совершенно перестаю понимать что-либо… Но хочу окончательно разобраться (не в виновности, а в самой ситуации). В момент начала моего торможения о перекрытии не было речи. Я встал на сужающуюся к апексу траекторию и начал оттормаживаться. После этого возникает перекрытие за счет более позднего торможения обгоняющего. Изменить траекторию на торможении для меня запредельно сложно, да и не только для меня. Юрий даже не попытался сместиться левее, чтобы избежать контакта, хотя была куча места, а главное — он все прекрасно видел в отличие от меня. Полагаю, что он это сделал не потому, что не хотел, а потому что не мог. Ну и подводя итог — если обгоняющий смог просунуть нос внутрь на позднем торможении (даже если ему придется при этом практически остановиться на апексе), то обгоняемый обязан изменить свою траекторию и оставить ему место. Так? Это просто упрощенный вариант. Я знаю, что красная зона будет прямой — но она в любом случае будет направлена на сужение к апексу.

Я собственно этот вопрос уже задавал раз пять, последний раз с картинкой. И никак ответа не получу :) В какой конкретно точке начинается «начало поворота»?

В шапке же. Там только гонка (около 20 мег). Упс, это другая тема… Вот

Тактика она со временем придёт, мне б пока на треке удержаться :) Меня в данной ситуации всё же интересует другое — что помешало Юрию уйти от первого контакта? Там до травки оставалось еще две ширины кузова. Я в общем то догадываюсь что это связано с проблемами маневрирования на торможении, поскольку у меня ситуация была абсолютно такой же. Я просто в очередной раз пытаюсь понять что делать в подобных ситуациях согласно нашему регламенту. Не для чтобы быть невиновным в инциденте, а для того, чтобы его избежать. И получается, что лучше сразу пропускать, заходя на более широкую траекторию даже если никакого перекрытия до торможения нет и в помине.…

Это исключительно казалось, я вообще не склонен к агрессивности на треке. Вот с этим вопросом я так и остаюсь в недоумении и очень хочу разобраться. Ниже имеем классическую схему прохождения 90-градусника: В какой точке начинается прохождение поворота согласно нашему регламенту? Это в данном случае исключительно моя неопытность — не было уверенности в гарантированно безопасном прохождении по внутренней. Немного более узким входом я просто дал понять, что пропускать не собираюсь.

Разумеется я намеренно намеренно заходил на траекторию с середины трека и в общем то имел на это право, поскольку делал это заранее, а не менял её перед носом. У Юрия был вариант идти на внешнюю и попытаться обойти за счет лучшего выхода. Но он выбрал перетормаживание по чудовищно невыгодной для него траектории. Собственно, для меня первичной заботой на первых кругах являются те, кто впереди и я стараюсь держать ту дистанцию, благодаря которой смогу избежать контакта при любом стечении обстоятельств впереди. То, что сзади заботит меня меньше и я в первую очередь ориентируюсь на споттер. И для меня ключевым является молчание оного до начала торможения, поскольку изменить траекторию после его начала для меня (да и для многих) практически невозможно. Upd. И еще одно — с середины задней прямой Юрий шел за мной практически в бамп-драфтинге и соответственно имел приличный запас скорости. Ему ничего не мешало обойти меня снаружи на овале и я, учитывая свою гиперосторожность, не полез бы в жутковатый для меня поворот параллельно. Но целью изначально был заход вовнутрь…

Чудненько. Чёрно-белым был я. Давайте посмотрим с иной стороны — до начала торможения (причем даже не моего, а Юрия) даже малейшего перекрытия не было. И я совершенно оправданно пошел в поворот по своей траектории.

Вот было у меня подозрение, что в этой фразе ты можешь узреть несуществующую иронию :). Благодарность то была совершенно искренняя ибо именно эта информация действительно очень полезная.

Вот за это спасибо — очень полезная информация.